面对汽车成本压力，“谁从汽车电子标准中获利？” “谁从汽车电子标准中获利？” “面对成本压力”，仍然有很多好的看法。以下是一些摘录：1.德国汽车原始设备制造商积极采用国际标准并从中受益。
2.日本原始设备制造商从其本地汽车标准中受益。3.对于中国原始设备制造商，没有国际标准，但最好的汽车电子标准本身具有一定的标准。
含义：汽车电子系统变得越来越复杂。从ISO体系中，提供基本标准有利于更多人做出良好的响应：汽车电子标准正好可以应对这些挑战。
根据系统和功能的每个功能级别，在模块化软件和硬件集成的基础上，对汽车行业的产业结构进行了调整。 ASIL安全级别使工作越来越复杂。
系统的复杂性和新的安全要求减少了相同硬件的重用。也有必要修改新的系统模型。
软件开发周期也在增加。 1）德国标准路线成本优化：德国OEM继续使新技术标准化，并寻求建立用于优化R＆amp; D成本的标准，以便OEM可以共享新技术的研发。
结果，可以总体上节省技术研发成本。系统化：该标准还规范了新组件的实现，可以有效降低成本并加强传统的严格分工和OEM与供应商之间的协作：OEM汽车集成商TIer-1子系统供应商，其他特殊组件供应商和生产工厂产业联系：产业结构既有横向联系又有纵向联系，企业之间的关系相对灵活，但也存在松散和复杂。
技术流程的形成信息流基于某个汽车项目，具体取决于供应商的规模和技术能力，大型TIer 1的Bosch和ConTInental将与所有OEM保持合作关系。除Tier-2和Tier-之外，小型Tier 1可能无法同时支持多个OEM。
此外，还有一些专业技术公司参与了与Tier-1的OEM的联合开发。竞争优势：德国原始设备制造商（OEM）向中高端汽车市场引入了技术标准，从而可以有效地屏蔽与从数量上获胜的中低端汽车市场的竞争。
任何汽车电子标准都必须在可接受的成本前提下提出新技术和新方法。 ISO26262安全相关标准反映了中国OEM进入欧洲市场的门槛。
德国的技术路线对国内影响力非常重要。一些示例：48V系统2）达到日本标准的途径。
日本制定的标准的适用范围限于以企业集团为中心的固定利益链。由于内部标准，其他日本OEM也仅限于其企业集团。
日本汽车工业的内部结构由几个主要的企业集团组成。企业组之间的界限非常清晰。
从OEM到Tier-1，Tier-n的结构非常严格，并且在多个项目中保持不变。企业之间的合作关系的质量直接反映了公司的利益。
集团的生产力建立了长期的互信关系，甚至为了加强沟通与合作，他们共同向企业集团的特定资产注入资金。他们位于。
基于这种工业结构生产的汽车具有更好的集成式车辆结构。 OEM从头开始从技术和成本之间的矛盾中寻找最佳解决方案。
日本原始设备制造商更倾向于局限于企业集团范围内的横向合作产业模式。他们喜欢封闭的系统模型，以便他们可以在OEM及其关联供应商的圈子中找到更成熟，更优化的分工与合作方式。
：日产和丰田现在完全是两条道路。简而言之：AUTO 1. AUTOSAR在垂直方向上对系统进行分层，在水平方向上进行模块化，并将R＆amp; D成本问题扩展到整个行业以供考虑，这有利于降低R＆amp; D成本。
2.制定高安全标准。为响应低成本汽车公司在美国和欧洲的竞争战略，维持了供应系统的门槛。
3.该标准的好处对全球（尤其是欧洲汽车公司）非常有利。系统段。
